Após três décadas de discussões, o projeto do novo Anel Viário da Região Metropolitana de Goiânia pode chegar à fase de licitação. O governo federal anunciou que lançaria nesta quarta-feira (17) o edital da obra, que é apresentada como uma alternativa para retirar o tráfego de longa distância do trecho urbano da BR-153. Especialistas, porém, avaliam que os efeitos do empreendimento dependerão não apenas da construção da rodovia, mas também da forma como o crescimento urbano será conduzido nos próximos anos.
Em uma publicação no Instagram ao lado do prefeito Sandro Mabel, o deputado federal José Nelto afirmou: “na quarta-feira nós estaremos em Brasília para o edital do novo anel viário de Goiânia”. O prefeito de Goiânia completou: “nós estaremos lá seguramente, quarta feira, assinando o lançamento da licitação”.
Com orçamento atualizado em R$ 948,4 milhões, o projeto prevê a implantação de 44 quilômetros de pista dupla, além de 26 quilômetros de interligações com outras rodovias. Também estão previstas 45 obras de arte especiais, que incluem 35 viadutos e 10 pontes.
A proposta não é nova: a ideia de criar um anel viário para contornar Goiânia começou a ser discutida em 1995, quando foi implantado um contorno viário até a região da Eternit, no bairro Chácaras Anhanguera. Desde então, o crescimento da Região Metropolitana transformou a realidade da BR-153, que passou a concentrar funções distintas. Ao mesmo tempo em que permanece como corredor rodoviário de ligação nacional, também atende deslocamentos diários de moradores da Capital e de municípios vizinhos.
Para o especialista em mobilidade urbana Marcos Rothen, essa mudança ajuda a explicar os problemas enfrentados atualmente na rodovia. “Hoje a BR 153 virou uma avenida com muito movimento de todo o tipo de veículo e por ser uma rodovia antiga ela é ruim e perigosa para todos”, afirma ao O HOJE.
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A principal aposta do projeto é justamente separar o tráfego de passagem do tráfego local. A expectativa é que caminhões e veículos que apenas cruzam a região utilizem o novo corredor, reduzindo a circulação de cargas pesadas dentro da área urbana. Segundo Rothen, a medida pode trazer ganhos para a mobilidade e para a logística regional.
“Vai facilitar muito, ao separar o trânsito de passagem do trânsito local. Isso vai trazer mais segurança e menor perda de tempo para todos. O tempo de viagem dos caminhões pode diminuir bastante”, diz o especialista.
Apesar disso, o especialista avalia que o novo Anel Viário não elimina outros desafios da mobilidade metropolitana. “Vai ajudar muito, mas o atual trecho tem que ser modernizado. Hoje a cidade ‘engoliu’ a rodovia e todo o seu entorno já está ocupado”, afirma.
Rodovia de passagem
Rothen também defende que a nova estrutura mantenha características de rodovia de passagem. “É preciso que o anel viário seja bem feito e não seja permitida a ocupação do entorno. Tem que ser uma via com acessos controlados, ou seja, tem que ser mais uma rodovia de passagem e poucos acessos. E também tem que urbanizar o trecho atual. Cuidando das travessias de pedestres e dos cruzamentos.”
A demora para que o empreendimento chegue à fase de licitação também faz parte da história do projeto. Ao longo dos anos, a proposta passou por diferentes governos sem sair do papel. Neste ano, a inclusão do empreendimento no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) garantiu os recursos federais para sua execução.
Para Rothen, o alto custo do empreendimento e a falta de prioridade ao longo dos anos contribuíram para o atraso. “O principal é o custo, mas também a falta de interesse das nossas autoridades, pois outros foram construídos, por exemplo o de Florianópolis”, afirma.
Se os impactos sobre a mobilidade estão no centro das justificativas para a obra, os efeitos sobre o crescimento urbano também chamam atenção. O urbanista e ambientalista Fred Le Blue Assis afirma que grandes corredores viários costumam alterar a dinâmica de ocupação do território e atrair novos empreendimentos para as áreas próximas ao traçado.
“O novo Anel Viário tem potencial para redefinir a dinâmica de crescimento da Região Metropolitana de Goiânia, porque grandes obras funcionam como indutores da ocupação urbana, atraindo empreendimentos logísticos, industriais, comerciais e residenciais para áreas antes menos valorizadas”, declara Le Blue ao O HOJE.
Centros de distribuição
Segundo o urbanista, a melhoria da acessibilidade pode favorecer a instalação de centros de distribuição, parques industriais, empreendimentos logísticos e atividades comerciais. Ao mesmo tempo, alerta que os efeitos positivos não são automáticos.
“Os benefícios econômicos e logísticos tendem a ser expressivos, mas os resultados urbanos dependerão diretamente da existência de planejamento integrado, controle da ocupação do solo e políticas públicas capazes de transformar o corredor viário em um vetor de desenvolvimento ordenado, e não apenas em um indutor de expansão urbana descontrolada”, afirma.
O especialista ainda alerta para a possibilidade de valorização fundiária e ocupação sem planejamento adequado: “Caso os municípios não atualizem os seus planos diretores, instrumentos de uso do solo e mecanismos de fiscalização, podem surgir loteamentos dispersos, ocupações irregulares e pressões sobre áreas ambientalmente sensíveis.”
